Jiří Šimůnek

Trendem v odbavování cestujících ve veřejné dopravě jsou nejen u nás, ale všude ve světě tzv. elektronické systémy výběru jízdného. V Evropě probíhá vývoj těchto velmi sofistikovaných a inteligentních systémů již přes deset let. Jejich charakteristickým znakem je používání čipových karet místo klasických papírových jízdenek. Čipové karty se i v naší republice již několik let uplatňují jak v městské, tak i příměstské a regionální dopravě a v integrovaných dopravních systémech. Elektronických systémů jízdného v České republice existuje hned několik a jsou zaváděny v menších a středních městech a regionálních systémech, většinou podniky ČSAD. Tyto systémy jsou však mezi sebou často nekompatibilní, tzn. že čipová karta jednoho dopravce nemůže být použita u dopravce jiného. To se však pravděpodobně brzy změní. V poslední době se do celé věci vložil jeden z největších tuzemských dopravců – České dráhy, s chystaným projektem Národní dopravní karty, která by měla „celostátní“ platnost a byla by s již existujícími systémy kompatibilní.

Hitem dneška je čip

Zavádění takto sofistikovaných a značně nákladných systémů jízdného je obvykle zdůvodňováno údajnou snahou o zlepšení péče o zákazníka, nabídkou slev, snahou o odstranění platebního styku ve vozidlech, nebo celým tarifním systémem „orientovaným více na zákazníka“. Je zdůrazňováno, že cestující nemusí při používání čipových karet vůbec a priori znát tarif (pásma, zóny), nemusí vědět, kde je jízdenkový automat, zato je možná aplikace tzv. věrnostních a prémiových programů u častějších uživatelů veřejné dopravy, atd. Zahraniční systémy jdou až k výpočtům projeté vzdálenosti a jízdného u každé uskutečněné individuální cesty se zasíláním pravidelného vyúčtování klientům - cestujícím.

Pro dopravce je zase zdůrazňována výhoda snadného sběru statistických dat o veškerých uskutečněných cestách, vytíženosti vozidel, přepravních proudech, přehled o tržbách z jízdného, a to prakticky v každém vozidle. Není tedy nutné provádět přepravní průzkumy. V neposlední řadě hraje roli i snaha o zamezení padělání jízdních dolkadů a usnadnění kontroly placení jízdného.

Čipové karty mají mnoho podob. V zásadě se jedná o elektronické médium, umožňující úhradu jízdného podle zvoleného tarifu. Může fungovat buď jako předplatní jízdenka na určité období nebo určitý počet jízd, nebo jako tzv. elektronická peněženka na úhradu jízdenek pro jednotlivou jízdu, nebo kombinace obojího.

Tyto zdánlivě efektivní systémy jsou však problematické z jiného důvodu. Ke svému fungování totiž potřebují sledovat údaje o každé čipové kartě v systému, a to znamená sledování pohybu osob po dopravním systému a vedení jejich individuálních účtů (kreditů). Což je dost výrazným zásahem do práv a svobod občanů, neboť je shromažďováno množství často citlivých údajů bez vědomí cestujících a bez možnosti z jejich strany to jakkoliv ovlivnit.

Problém první – víme, kdo jste

Prvním zásahem do práv cestujícího je adresnost čipových karet. Podmínkou vydání karty je poskytnutí vašich osobních údajů z občanského průkazu dopravci. K tomu dáváte souhlas tím, že prostě podepíšete příslušnou vyplněnou žádost o vydání karty (na žádosti je to napsáno). Tak se vaše osobní data dostanou do databáze dopravce, přičemž obvykle nerozhoduje, zda požadujete nějakou slevu (student, důchodce), nebo ne. Kdo neposkytne osobní údaje, nemá nárok nejen na slevu, ale leckdy ani např. na občanské časové měsíční jízdné. I jízdné pro jednotlivou jízdu bývá často levnější, když je placeno z karty, než když je hrazeno v hotovosti např. mincemi u řidiče. Tím dopravce motivuje zákazníky k pořízení a využívání čipových karet a diskriminuje ty, kteří nejsou ochotni osobní data poskytnout, protože k čipové kartě obvykle neexistuje „papírová“ varianta, např. klasická předplatní jízdenka s časovým kupónem. Naopak – zavedení čipů bývá záminkou ke zrušení těchto jízdenek.

Nutno říci, že dříve se totožnost žadatelů o časovou jízdenku ověřovala často také, zejména tehdy, pokud cestující požadoval zlevněné jízdné (důchodce, student). Ovšem tyto údaje se nikam nezaznamenávaly, sloužily pouze k prokázání údajů u okénka výdejny a vydání příslušné průkazky. Cestující, třeba student, přinesl vyplněnou a potvrzenou žádanku s fotografií a občankou (i bez ní to šlo), dostal kmenový list k tramvajence a časový kupón. Žádanky se po nějakou dobu archivovaly, nebo také ne, a pak se jednoduše skartovaly. Studenti jednou za rok přinesli potvrzení o studiu – a agenda byla vyřízena. Žádné databáze cestujících… Časovou předplatní jízdenku občanskou dostal člověk naprosto bez formalit, často i bez občanky. Na kupón se vyplňovalo někde rodné číslo, někde číslo kmenového listu průkazky. I to rodné číslo si člověk psal na průkazku sám! Pravdivě napsané, spolu se jménem, mělo jednu výhodu. Když jste si předplatní legitimaci zapomněli, a chytil vás revizor, mohli jste později doložit pomocí občanského průkazu a tramvajenky, že předplatné máte, a platili jste místo pokuty pouze směšný manipulační poplatek, jako že s vámi bylo více práce. A fungovalo to výborně, dokonce v celém pražském integrovaném systému. Cestování bylo naprosto anonymní.

Pak to vše změnil paradoxně zákon na ochranu osobních dat. Rodné číslo prý najednou na tramvajence být nesmělo. Jenže lidé chtěli mít možnost „zpětného doložení“ tramvajenky v případě sklerózy i nadále. A tak pražský dopravní podnik zavedl databáze cestujících – povinně ty, kteří mají nárok na slevu (důchodce, studenty – u těch se to obzvláště „šiklo“ – prý rádi podvádějí) a dobrovolně ty, kteří jezdí na občanské předplatní jízdné. Ovšem pokud máte občanskou jízdenku bez evidence, a nejste tedy v databázi DP, máte smůlu – zpětné pozdější doložení takového dokladu při zapomenutí není možné a platíte pokutu, jako kdybyste jeli načerno. Což je poněkud diskriminujíci, že?

A nebyla ta rodná čísla na průkazkách nakonec lepší? Co je nebezpečnější pro naše soukromí? Skutečnost, že revizor si přečte na tramvajence moje rodné číslo - a vzápětí ho zapomene, protože jich za den takto přečte tisíce? Nebo to, že někde na dopravním podniku někdo vede nějaké údaje o mé osobě a já nemám možnost kontroly, co se s těmi daty děje… A když si vezmeme, že třeba dnes v Břeclavi mají řidiči MHD a revizoři právo požadovat od vás občanský průkaz jen proto, aby se přesvědčili, zda je ta čipová karta s nahraným předplatním jízdným skutečně vaše (je nepřenosná), tak se musíme nutně ptát, k čemu že ta změna zákona vlastně byla… Že by zaúřadovala elektronická lobby, která na té změně systému dost vydělala?

V cizině je zase obvyklé, že si můžete elektronicky zakoupit tzv. internetovou jízdenku, kterou si můžete vytisknout na tiskárně vašeho počítače. Při přepravní kontrole pak ukazujete nejen ji, ale i průkaz totožnosti. To opět proto, aby se revizor přesvědčil, že ta jízdenka patří vám…

Problém druhý – karty, mince, přestupy

Pro cestující i dopravce je zajímavá je i otázka tarifu. Jednoduše realizovatelný je tarif nepřestupný, s rozvojem integrovaných dopravních systémů se však rozšířil tarif přestupný, na což museli výrobci čipových systémů pochopitelně reagovat.

Integrovaný dopravní systém je v zásadě systém, ve kterém je možné uskutečnit cestu z A do B na jeden jízdní doklad s libovolným počtem přestupů mezi dopravními prostředky, pochopitelně v mezích časové a pásmové platnosti příslušné přestupní jízdenky. Právě přestupnost je charakterisickým rysem. Typická jsou tarifní pásma nebo zóny a časové jednotlivé přestupní jízdenky (klasické papírové), platící např. 30 minut, 60 minut atd. Taková jízdenka se poprvé označí při nástupu do prvního vozidla a pak platí jako síťová. Takový systém funguje třeba v Praze, Brně, Ostravě, ale (bez pásem) i v MHD Ústí nad Labem atd. Bývá typický pro velké aglomerace a jeho největší výhodou je právě ta síťovost, přestupy, co nejmenší obtěžování cestujícího (označí si jízdenku jen jednou ve strojku a hodinu pak může jezdit, jak chce). Tento systém také nepotřebuje v principu žádné databáze cestujících.

Naproti tomu systémy našich čipových karet jsou často založeny na tarifu nepřestupném. Prostě musíte při každém nástupu aktivovat kartu a je vam z ní odečtena příslušná částka. Některé elektronické systémy však přestupnost umožňují.

Tak například na Kladně si při nástupu do prvního autobusu aktivujete kartu a odeberete jízdenku. Pokud do 60 minut od první aktivace karty (tedy od vašeho nástupu) přestoupíte do jiného vozu (musíte opět aktivovat kartu a odebrat novou jízdenku), máte ten další přestup zdarma. V Teplicích zase, pokud přestoupíte do 30 minut od prvního nástupu, platíte při přestupu nižší jízdné (není to tedy úplně přestupní tarif). Ovšem to platí jen tehdy, pokud platíte kartou, nikoli mincemi.

Některé systémy, jako třeba kladenský, dokonce nemají ani časové jízdné, nebo jen omezené pro žáky, důchodce, atd. Občanské časové jízdné se řeší tak, že si musíte předplatit 50 nebo 70 jízd (s možností přestupu do 60 minut) a pokud to přečerpáte, máte smůlu, musíte doplácet z elektronické peněženky. Výhoda paušálního dlouhodobého časového jízdného s neomezeným počtem jízd tak prakticky neexistuje.

K tomu ještě jedna malá poznámka. Pokud se nějaký dopravní systém jmenuje „integrovaný“ a přitom je založen na nepřestupném tarifu a placení při každém nástupu do vozu (přestupu) a odebírání papírových jízdenek u řidiče, nejedná se z definice o integrovanou dopravu, protože není možné přestupovat na jeden jízdní doklad. Čipová karta je v takovém případě pouze nosič informací o platbách, nikoli jízdní doklad. I kdyby jí bylo možné platit současně v MHD i ČSAD u různých dopravců.

Problém třetí, nejzávažnější – víme, kdy, odkud a kam jedete

Přestupný tarif, placení jízdného z elektronické peněženky, slevy, věrnostní systémy… lákavé, ale to vše znamená, že každá karta cestujícího musí být systémem jednoznačně identifikována, aby přestup systém dokázal rozpoznat a vyhodnotit. A to je pro dopravce největší výhodou, pro cestující zároveň největším nebezpečím, které spočívá ve faktické kontrole jejich pohybu při cestování. Kartu musíte v každém vozidle aktivovat (přiložit ke čtečce). Tato povinnost se často paradoxně vztahuje i na cestující mající nárok na bezplatnou přepravu, kteří musí mít tzv. volné karty! (Břeclav, Kladno) Pak si odeberete jízdenku vydanou čtecím zařízením. Jízdenka je nejen vaším jízdním dokladem pro případnou kontrolu, ale i potvrzením, že čtecí zařízení přijalo data o vaší cestě a odečetlo patřičné jízdné. Cestující tedy hned vidí, kolik zaplatil a kolik mu na kartě ještě zbývá, avšak na druhou stranu je „kdesi“ zaznamenáno a „někam“ předáno a zaevidováno, že držitel karty číslo 15185645 pan Novák z Horních Kotěhůlek nastoupil kteréhosi dne v 8 hodin 33 minut do autobusu 125 na zastávce Lesní Čtvrť směr centrum…

Naštěstí ne všechny systémy ovšem fungují na tomto principu. Třeba v Plzni existuje tzv. Plzeňská karta (na jméno) která funguje jako časová jízdenka (měsíční, čtvrtletní), nebo elektronická peněženka, ze které hradíte přestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu. Koupíte je ve speciálním strojku ve voze. Kdo kartu neměl, byl zpočátku odkázán jen na jízdenku jednodenní přestupnou za 40 Kč a na staré nepřestupní jednorázové jízdenky za 12 Kč, což vyvolávalo oprávněnou kritiku. Již se však dají koupit tzv. Plzeňské jízdenky – karty za 300 nebo 600 Kč, které fungují výhradně jako elektronické peněženky a jsou přenosné a anonymní. Je nepochybně pozitivní, že u Plzeňských karet na jméno vůbec nemusíte aktivovat kartu ve voze, pokud máte měsíční nebo čtvrtletní časové jízdné (tedy tramvajenku). Nikdo vás tedy nesleduje, kdy a kam jedete. To je u čipovek výjimkou.

Některé zahraniční systémy jdou ještě dále a již nepotřebují vydávat ani ty kontrolní jízdenky. Zato umožňují i výpočet jízdného podle projeté vzdálenosti, což vyžaduje, aby byl cestující systémem registrován při nástupu i výstupu z dopravního prostředku. Dopravní prostředek je dále sledován pomocí GPS z družice, a ze zjištěné vzdálenosti se vypočte přesné jízdné. Na konci smluveného období pak cestující obdrží individuální vyúčtování, podobně, jako je tomu u mobilních telefonů. Vracíme se tak vlastně ke způsobu výpočtu jízdného podle délky trasy a počtu stanic, známého ze starých tramvají, nyní ovšem v moderní elektronické podobě. Postupem času se pochopitelně vyvinulo několik systémů odbavování cestujících a registrace karet. Systémy nesou označení jako CICO, WIWO, BIBO, atd.

Systém CICO (check in, check out) vyžaduje po cestujícím úmyslnou akci, tzn. aby aktivoval (přikládal ke čtečce) svou kartu při vstupu i při výstupu z autobusu. U nás se obdobný systém pokusně zavedl v Ostravě na autobusové lince 32. Systém tedy hned ví, nejen kdo, odkud a kdy, ale i kam jede. Aktivace karty je ovšem nepříjemná, může cestujícího obtěžovat, může na ni také třeba zapomenout, čímž se vystavuje riziku pokuty za černou jízdu atd.

Systém WIWO (walk in, walk out) spočívá v detekci cestujícího, který projde dveřmi do dopravního prostředku, nebo z něj vystoupí. Kartu může mít pohodlně v kapse a kontakt zprostředkuje vhodně umístěná anténa poblíž vstupu. Cestující tedy není obtěžován a jeho jedinou povinností je mít kartu někde u sebe.

Systém BIBO (be in, be out) registruje vaši fyzickou přítomnost („ucítí“ vaši kartu) ve vozidle a pozná, kdy jste nastoupili a vystoupili. Čidla jsou umístěna ve stropě vozidla a za jízdy mezi zastávkami systém přečte data z karet cestujících, kteří se ve vozidle vyskytují. Kartu opět nemusíte vytahovat a máte ji pěkně v kapse nebo v tašce. Vyžaduje to ovšem daleko citlivější zařízení na rozpoznání karty s větším dosahem (na větší vzdálenost – několik decimetrů až metrů podle toho, kde je čtecí zařízení umístěno). Existují i různé kombinace těchto tří systémů.

Z těchto systémů ve vozidlech jsou data přenášena do centra, které informace shromažďuje a zpracovává. V takto sofistikovaných systémech už nejsou vlastně potřeba konvenční tarify, ani pásma, ani zóny, ba ani časové jízdné. Je argumentováno okřídleným: „Zaplatíte opravdu jen tolik, kolik skutečně projedete!“ A nejen to, například ve švýcarské Basileji jsou ve zkušebním provozu i terminály s displejem, kde cestující může po aktivaci karty obdržet i kompletní přehled vykonaných jízd! Ví se tedy všechno o pohybu každého cestujícího, doslova každý jeho krok…

Přichází Národní dopravní karta

Také v naší zemi dopravci nezůstávají příliš pozadu za světem. Dosavadní vývoj byl však poněkud chaotický, každý autobusový dopravce vyvíjel svůj vlastní systém. Ovšem projekt Národní dopravní karta, který chtějí realizovat České dráhy, to asi brzy změní. Představa drah je následující. Od roku 2006 by měly být postupně nahrazovány „papírové“ slevy a jízdenky čipovou kartou, která by fungovala nejen na dráze, ale i u ostatních dopravců. Má obsahovat i elektronickou peněženku, za kterou bude možné nejen platit jízdné, ale i realizovat drobné nákupy, má prý rozšířit možnosti využití internetu při nákupu jízdenek a rezervací. Bude v sobě integrovat zákaznické jízdné, elektronickou formu kilometrické banky, a další formy slev. O konečné podobě této čipové karty zatím není příliš informací, jisté je, že karta bude na jméno, že bude mít (z hlediska práv a svobod cestujících) všechna negativa čipové karty, včetně nutnosti vedení databází cestujících i sledování jejich pohybu, tedy kdy, odkud, kam a jakým vlakem kdo přesně jel, kde přestoupil, kde se zdržel... Bez čipové karty totiž nebudete mít nárok ani na zákaznické jízdné. Zato prý budou cestujícím nabízeny „věrnostní slevy a výhody, známé z letecké dopravy“. V souvislosti s připravovaným revitalizačním projektem Živá nádraží se vyskytly i takové informace, že vlastní manipulaci s kartou bude provádět pomocí speciální čtečky pouze průvodčí ve vlaku, čímž mají prakticky odpadnout pokladny na nádražích… Pokud bude projekt realizován, pravděpodobně pak už nebude možné cestovat vlakem anonymně jako dnes. Každá vaše cesta bude registrována, podobně jako jsou dnes registrováni cestující v letecké dopravě. Pak bude jen otázkou času, kdy budeme totálně sledováni a registrováni i v městské dopravě.

Přitom současný systém velmi kvalitních a přitom v principu jednoduchých a dostupných „papírových“ slev by pro fungování železnice plně postačoval na dlouhá léta. Kilometrická banka je velmi oblíbeným přenosným jízdním dokladem a hojně je využíváno i zákaznické, zpáteční a skupinové jízdné. Pro cestující velmi výhodné a přitom realizovatelné s poměrně nízkými náklady – papír bude vždy levnější než čip. Ovšem - vyskytl se zde jistý problém.

Proč to všechno?

Co vlastně vede naše dopravce, a zejména České dráhy, aby opustili současný stav a zavedli tyto náročné a sofistikované čipové systémy, které nás, daňové poplatníky a zákazníky, budou bezesporu stát nemalou částku? Jistě, ve hře může být snaha dopravců být „in“, zavádět nejmodernější technologie ve snaze vylepšit si image. Svou roli může hrát i lobbying softwarových a elektronických firem. Existuje ovšem ještě jiný důvod – a možná ten nejpodstatnější. Pro jeho nalezení musíme trochu zapátrat v zákonech a v současném ekonomickém a správním systému.

Veřejná osobní doprava je jaksi ze své podstaty dopravou ztrátovou, a tudíž již tradičně dotovanou. Pro financování veřejné dopravy jsou rozhodující dva zákony. Je to zákon o drahách a zákon o silniční dopravě. Ty definují pro stanovení přepravních potřeb regionu tzv. dopravní obslužnost, která se dělí na základní a ostatní. Základní dopravní obslužností (dále jen ZDO) se rozumí dojíždění občanů za prací, do škol, k lékaři, do úřadů, za službami. ZDO je dotována státem, resp. krajskými úřady. Ostatní dopravní obslužnost (dále jen ODO) jsou ostatní dopravní potřeby občanů, jako turistika, rekreace atd. ODO je dotována obcemi, které o ni mají zájem. To platí pro dopravu autobusovou i železniční. Od vzniku nových krajů mají osobní dopravu na starosti krajské úřady, které ji v podstatě převzaly po bývalých okresech.

Financování osobní dopravy tedy sestává ze tří zdrojů – tržeb z jízdného od cestujících, dotací od kraje a dotací od obcí. A jsme u jádra věci. Hlavním požadavkem krajů je, aby dopravci dokázali vyjádřit tzv. prokazatelnou ztrátu, a to na každý provozovaný spoj nebo vlak. Úhrada prokazatelné ztráty, jak zní termín ze zákona, je právě tou „dotací“, kterou kraj či obec na dopravu poskytuje. A patrně proto, že většina dopravců v autobusové dopravě jsou bývalé podniky ČSAD, byl v podstatě převzat starý model vykazování ztrát na každý spoj.

Na rozdíl od železnice to u ČSAD fungovalo. Důvod je prostý – v autobusové dopravě bylo a je železným zvykem, že si cestující kupuje jízdenku až při nástupu předními dveřmi u řidiče – a to i na velkých autobusových nádražích. Pokud si někdo kupoval někdy jízdenku v předprodeji (téměř výhradně v dálkové dopravě), prodávala se vždy na konkrétní spoj, v konkrétní hodinu a minutu odjezdu, příp. s místenkou. Na jiný spoj neplatila. U každého spoje se tak dala i bez počítačů zjistit přesná výše tržeb (přičemž to šlo i s papírovými jízdenkami vytáčenými ze strojků - a bez špiclování osobních dat cestujících) a tudíž se snadno určila výše nutné dotace. Síťové jízdné neexistovalo, platilo se podle ujeté vzdálenosti, pro pravidelně dojíždějící existovaly žákovské a dělnické jízdenky platné pro určitý úsek trati. Systémy MHD v malých i středních městech byly založeny na obdobném principu a byly často provozovány podniky ČSAD. Někde sice existovalo jednotné jízdné, ale bylo to spíše výjimkou.

Na železnici a v MHD ve větších městech je situace principiálně zcela odlišná. Když si kupujete jízdenku na vlak, kupujete ji zpravidla u pokladny na nádraží, případně u průvodčího. Vlaková jízdenka vám v den na ní uvedený platí na všechny spoje (vlaky) na trati z A do B, kterou chcete projet. Můžete jet ráno rychlíkem, nebo odpoledne pomalým osobákem, v přestupních stanicích můžete v dané trati libovolně přestupovat, po ujetí určité vzdálenosti můžete i přerušit jízdu, jak uznáte za vhodné. Jste vázáni na trať, nikoli na spoj. To je důvod, proč dráha neumí přímo určit přesnou výnosnost každého spoje a tedy ani výši prokazatelné ztráty na každý spoj, jak to po ní požadují kraje. (Lze ovšem pomocí určitých metod stanovit dostatečně přesný odhad této prokazatelné ztráty, vyžaduje to ovšem určitou práci a náklady navíc.)

Podobně je na tom MHD, kde je obvykle vyšší podíl časových předplatních jízdenek a jednotné jízdné nezávislé na vzdálenosti, nebo jízdné časové, pásmové a síťové. Prostě zaplatíte „paušál“ na hodinu, den, měsíc – a jezdíte si. Ani tam nelze stanovit přímo prokazatelnou ztrátu na spoj. Integrované dopravní systémy kombinující vlaky a autobusy založené na síťovém přestupním jízdném a vzájemném uznávání jízdních dokladů celou situaci samozřejmě komplikují ještě více, stejně jako různé komerční slevy, jako kilometrické banky, skupinové slevy, zpáteční slevy, SONE jízdenky, síťové jízdné atd. Tyto slevové systémy jsou ovšem velmi výhodné a pohodlné pro samotné cestující, neboť výrazně rozšiřují jejich svobodu. Pro kraje jsou však trnem v oku.

Kvůli financování dopravy jsou vztahy mezi Českými dráhami a kraji již téměř tradičně napjaté již od samého vzniku nových krajů. Je typickým jevem, že dráha např. tvrdí, že na zajištění ZDO v určité oblasti potřebuje od kraje na provoz vlaků dejme tomu 350 miliónů, kraj se zdráhá, a tvrdí, že „vlaky jezdí stejně prázdné“, „tržby že jsou nízké“ a „dráha chce moc“, a že na další období uvolní maximálně 180 miliónů, což se drahám pochopitelně nelíbí. Kraje mají pocit, že na železnici doplácejí, a železnice zase tvrdí, že nemá na provoz, kraje namítají, že dráha jezdí draho, a raději protěžují autobusovou dopravu… Některým tratím dokonce hrozí zastavení provozu.

Požadavek stanovení prokazatelné ztráty na každý spoj je ovšem zásadním nepochopením toho, jak funguje železnice a městská doprava, zvláště v době integrovaných systémů. Daleko vhodnější by patrně bylo, kdyby prokazatelná ztráta byla stanovena plošně na celý regionální dopravní systém, nebo na určitou oblast, a její úhrada (dotace) pak podle vhodného klíče rozpočítávána a rozdělena tak, aby dopravní systém jako celek plnil to, co se od něj čeká. Tržby ze síťového přestupního jízdného v integrovaných systémech se přece také musí nějakým způsobem rozpočítávat na dopravce a na linky. Ovšem kraje na vykazování ztráty na spoj trvají – a to je ten nejdůležitější důvod rozvoje čipových karet u našich dopravců. Jakmile totiž kraje přišly s tímto požadavkem, rázem se příležitosti chopili softwaroví a hardwaroví výrobci a patřičně zalobbovali. A výsledek vidíme. Krajské úřady by patrně byly nejraději, kdybychom i ve vlacích platili znovu jízdné při každém přestupu, nejlépe rovnou průvodčímu ve vlaku, tak jako je to u autobusové dopravy.

Zavedením Národní dopravní karty se krajům tento požadavek splní. Kompletní přehled o vykonaných jízdách, přehled vytížení jednotlivých vlaků a spojů, měření intenzit přepravních proudů (které by jinak musely být zdlouhavě získávány přepravními průzkumy) i výši nákladů, tržeb a výše prokazatelné ztráty – skutečně na každý spoj…

Hrozba ztráty soukromí

Zdánlivě je to velmi pohodlné, ale - jak pro koho. Toto „pohodlí“ je ve skutečnosti vykoupeno totální kontrolou a ztrátou svobody cestujícího. Nikdy nevíte, ke komu se vaše data dostanou – a kdo je zneužije. Soukromé firmy a jejich marketingová oddělení? Nebo nějaký hacker, který se někam nabourá a ta data následně výhodně prodá? Dopravci samozřejmě budou argumentovat tím, že „osobní data jsou zabezpečena“. Ale… opravdu máme jistotu, že tomu tak skutečně je?

Pomocí tohoto systému totiž České dráhy, a nejen ony, získají množství nesmírně zajímavých informací. Ze směru a frekvence jízd konkrétního člověka se totiž dá dosti přesně vyčíst, co je zač, kde asi bydlí, pracuje, studuje (podle toho odkud ráno vyjíždí a kam a kdy se vrací), z jaké společenské vrstvy asi je (např. cestuje-li často první třídou) a v určitém kontextu určitých známých nebo zjistitelných časových a prostorových událostí i to, co asi kde dělal a za jakým účelem kde byl (jel třeba nakupovat, na dovolenou, na fotbal…), co si na nádraží pomocí karty koupil (např. jaké noviny, časopisy – může to mj. „pomoci“ při identifikaci jeho zájmů, koníčků, ale i politické orientace)… To vše může být časem zajímavé třeba pro marketingová oddělení různých firem, ale i pro různé úřady, policii, BIS, které tak budou bezostyšně pátrat v našem soukromí a tvrdit nám, že je to „pro naše dobro“... Taková data můžou být požadována třeba pod nejapnou a dnes tak módní záminkou „ochrany před teroristy“, nebo sledování určitých vytipovaných, zájmových osob. O čemž se raději příliš nemluví.

Je to zkrátka podobné, jako když se dnes sledují a evidují převody peněz nebo elektronické nákupy zboží pomocí kreditních karet, nebo jako když vás šmírují zvědavé pouliční kamery. Nezapomeňme, že např. software na identifikaci konkrétní osoby pomocí pouličního kamerového systému je třeba v Anglii již uváďen do praxe. Pokud tyto údaje budou shromažďovány, bude jen otázka času, kdy tyto informace začnou být jaksepatří využívány i jinak, než bylo původně zamýšleno, zvláště pokud se všechny tyto systémy vhodně zkombinují.

Dovedu si představit, že podobné čtečky čipových karet budou vlastnit (a zneužívat) i jiné subjekty než dopravci. V budoucnu bychom se klidně mohli dočkat třeba následujících situací.

Policie nebo tajná služba třeba může využívat fakt, že lidé u sebe mají elektronické tramvajenky, ke sledování pohybu lidí po městě i mimo MHD. Stačí tajně umístit čidla na vhodná místa na veřejných prostranstvích. A třeba identifikovat (bez jejich vědomí) přicházející účastníky demonstrace, která zrovna nesouhlasí s nastolenou politikou vládnoucího uskupení… Možností ke sledování je mnoho – národnostní menšiny, sportovní fanoušci, alternativní mládež, ale i podnikatelé, zahraniční studenti, turisté ze zemí prohlášených za „rizikové“, prostě všichni, kdo jaksi „nezapadají“ do obrazu „spořádané“ společnosti podle černobílých představ konzervativního státu.

Nebo jste třeba v pracovní neschopnosti, a zajedete si v době nemoci pár stanic autobusem na nutný nákup. Normálně by se to obešlo bez jakýchkoliv následků - ale pak vám přijde poštou oznámení, že nedostanete vyplacenou nemocenskou, protože jste v době nemoci neměl výslovně lékařem povolené vycházky a tím, že jste šel ven a jel MHD (a byl v ní zaregistrován), jste formálně porušil povinnosti pacienta… Paranoia? Science-fiction?

Jistě, naši zákonodárci nás budou i nadále ujišťovat, že je to zhola nemožné a nelegální, ale – zákonnost na to prakticky nemusí mít vliv. Celá řada operací tajných služeb byla a je uskutečňována nelegálně. Ostatně legislativa za tímto vývojem mnohdy silně pokulhává. Stačí si jen vzpomenout na nelegální odposlechy telefonů, nemluvě už o častých praktikách současných zaměstnavatelů ohledně provozování všech těch kartových, kamerových a monitorovacích systémů, nad kterými prakticky není kotrola. Jedná se skutečně o novou formu totality, elektronický fašismus. Mimochodem o univerzální osobní kartě, která je zároveň občanským průkazem, dopravní kartou, platební kartou a třeba zdravotním průkazem pojištěnce integrovaným pěkně do jednoho média občas také tu a tam proběhnou zprávy v tisku – zatím jako o hudbě budoucnosti…

George Orwell by se asi divil, jakou jeho vize dostává podobu… Otázkou je, zda tento překotný vývoj lze nějak zastavit, nebo vůbec aspoň trochu korigovat. Každopádně bychom toto nebezpečí neměli podceňovat.

Prameny:

• Pastrnek J.: Jízdenkové odbavovací systémy v Evropě, článek z časopisu DP-Kontakt, 3/2004, ISSN: 1212-6349

• webové stránky dopravců v ČR:

České dráhy: http://www.cd.cz/index.php?action=article&id=28456
Plzeň: http://www.pmdp.cz/index.php?menu=4&sub=6&layout=common
Opava: http://www.mdpo.cz/html/jizdne.html
Břeclav: http://www.bors.cz/cz/od_karty.php
Teplice: http://www.dpteplice.cz/index.php?page=tarif_odbav.htm
Kladno: http://www.csadkladno.cz/index.php?a=stranka&m=21&s=54